国产大飞机会成最后赢家吗？产能提升面临挑战！C919的产能提升面临不少挑战。当前，C919积累了大量订单，波音和空客也面临诸多危机，但迅速提升产量抢占市场并不容易。国家擅长集中力量办大事，现在应迅速建立第二甚至第三生产线，同时也能带动大批供应商。
目前正是C919千载难逢的好机会。我们不仅停止接收波音飞机，就连已经喷完涂装飞到中国的波音飞机，由于高额关税的存在，也只能直接飞回去。737MAX连续出现两次重大事故，本身就有高风险。我们只是因为订了好几年，波音又不肯退货，才勉强接受了60多架。如今还有40多架无法接受，可以考虑退给印度塔塔或转成中银航空的订单，总之不会亏。
然而，面对波音主动让出的大蛋糕，商飞一时半会儿还难以消化。首先，C919总体交付速度正常。2023年交付了3架，2024年交付了12架，计划2025年交付30架，头三年共交付45架。相比之下，空客A300在首架飞机交付后的3年内只交付了38架。商飞已经在努力扩产，2025年的交付计划已增加到38架，预计2026年可生产接近90架。
其次，维修保障系统的建立是制约因素之一。新飞机投产后，必须先建立相应的维保系统，确保地面保障到位。否则，各大机场没有配套维修保障系统和熟练维修人员，飞机故障时会严重影响运营。
此外，国外零部件供应问题也影响产能。例如，德国起落架供应商去年因工人罢工无法交付，导致十几架整机延误。一些核心部件如航电系统、飞控系统等仍依赖美国公司生产，中美贸易战背景下，这些部件能否稳定供应存在不确定性。
关于发动机问题，C919使用的美国进口发动机实际上是在法国赛峰生产的，不受中美贸易战影响。但法国人自由散漫，一年产量约100台，分给国内约60台，勉强够每年30架。赛峰也在扩产，预计2027年新工厂投产后，年产能可达300台，符合C919到2027年产量达到150架的目标。国产长江1000发动机尽快投产装机也是关键一步。
至于欧美适航证的问题，国内已有4300多架民航机，仅波音737和A320的退役更新，每年就需要二三百架规模的飞机轮换。现有订单已足够商飞忙活十年八年。等年产达到300架以上，再考虑欧美认证也不迟。
与巴西航空合作也是一个解决方案。双方曾在哈尔滨合作生产ERJ145客机和莱格赛传承650公务机，维修保障系统现成。E195E2载客量146座，航程5556公里，非常合适。购买现货并重新启动国内生产线，可以缓解C919产能不足的问题。
文章来源于网络。发布者：光明参考网，转转请注明出处：https://www.gmrb1949.com/7867.html
